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Fahrbericht
Last Update 09.01.2009 18:06 Uhr
Ducati 1198
Exklusiver Edelrenner
Portimao/Portugal - Mit einem neuen Supersport-Flaggschiff wartet nun Ducati auf: Die 1198 S beglückt Sportfreunde mit satten 125 kW/170 PS Leistung, weniger Gewicht als die Vorgängerin und der ersten Traktions-kontrolle bei Seriensportlern und alles zum Edelpreis von 21 990 Euro. Der neue Testastretta Evoluzione getaufte 90-Grad-Desmo-Twinmotor leistet rund 10 PS mehr als in der Vorgängerin 1098, beim Drehmoment sind es mit 131 Nm gut 9 Nm mehr. Um diesen Wert zu erreichen, bedienten sich die Entwickler feinster Zweizylinder-Technologie, die von der hauseigenen Rennabteilung für den Sporteinsatz entwickelt wurde: Die 1198 S bekam ein extrem kurzhubiges Bohrung Hubver-hältnis mit handtellergroßen Schmiede-kolben im 106 mm-Format und einem Hub von 67,9 mm. Auch die Drossel-klappenkörper mit ovalem Querschnitt stammen aus der Rennabteilung.
Doch nicht nur die Motorinnereien wurden überarbeitet. Die 1198 S besitzt ein neues Kurbelgehäuse, das aufgrund eines speziellen Fertigungs-verfahren drei Kilogramm Gewicht am Motor einspart. Eingebettet ist die Kraftquelle in den charakteristischen Gitterrohrrahmen, der allen Ducatis Halt gibt; bei der hier gefahrenen 1198 S in Bronze, während die Standard-1198 einen schwarzen Rahmen besitzt. Die sonstige Außenhaut glänzt in typischen Ducati-Rot. Weitere Unterschiede sind der \"S\" vorbehaltene Carbon-Kotflügel vorn, das hochwertige Öhlins-Fahrwerk inklusive einstellbarem Lenkungs-dämpfer und die um zwei Kilogramm leichteren Marchesini-Schmiederäder, während die 1198 mit Showa-Federelementen und Zehnspeichen-Gussfelgen auskommen muss. Mit den edlen Zutaten und geringen ungefederten Massen bewegt sich die 1198 S geradezu
leichtfüßig über den Asphalt. Umlegen, Einlenken, Wechselschräglagen gehen fast spielerisch von der Hand, da stört selbst der dicke 190er Schlappen nicht, der in der formschönen Einarm-schwinge rotiert. Sehr feinfühlig schluckt die Upside-down Gabel Boden-unebenheiten und liefert dazu ein neutrales, glasklares Feedback. Schon auf wenige Klicks reagieren die voll justierbaren Elemente mit deutlich veränderter Charakteristik: Bei sehr hohem Tempo sorgen sie so jederzeit für eine stabile satte Straßenlage.
Für den deutlichen Preisunterschied mit 17 790 Euro für die 1198 gegenüber den 21 990 Euro für die Schwester S ist allerdings auch die erste serienmäßige Traktionskontrolle für Straßenmotor-räder verantwortlich. Das System ist eine Errungenschaft der Bologneser Rennsportabteilung Ducati Corse. Die Ducati Traction Control (DTC) werkelt mit den gleichen Algorithmen, die den Fahrern im MotoGP und bei der SuperbikeWM zu Spitzenplätzen verhelfen: Zwei Drehzahlsensoren ermitteln die Geschwindigkeiten von Vorder- und Hinterrad und senden sie an den Zentralrechner, der die Informationen umgehend an das Zusatz-Steuermodul des DTC weiterreicht. Dort vergleicht der Minicomputer die Werte, registriert etwaige Differenzen und greift bei Überschreiten eines kritischen Werts nach vorgegebenem Schema regelnd in die Motorelektronik ein. Je nachdem wie groß der Wheelspin ausfällt, kürzt
Ziemlich unerwartet finden sich bei der 1198 S praxistaugliche Neuerungen wie etwa ein in Abhängigkeit vom Um-gebungslicht leuchtendes LED-Display. Ein Alltagsmotorrad wird die Ducati dadurch aber noch lange nicht, sie gehört auf die Rennstrecke. Nur da ist die Erfassung der Motordaten sinnvoll, die sich via USB-Port auf einem Laptop auslesen lassen. Beim Einstandspreis von 21 990 Euro für die edle Rote sollte dieses im Budget noch drin sein.
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das DTC die Spritzufuhr und sorgt über eine Vorverstellung des Zündzeitpunkts für weniger Zug an der Kette, dadurch bleibt die Traktion am Hinterrad gewahrt. So kann hier kein unverbrannter Kraftstoff in den Auspuff gelangen und den Katalysator schädigen. Das Eingreifen der DTC lässt sich vom linken Lenkerende in acht verschiedenen Stufen einstellen, vom Rennprofi bis zum Anfänger.
In der Praxis hat sich gezeigt, dass nicht jeder die Arbeit der Traktionskontrolle am Kurvenausgang verspürt - dazu bedarf es einiger Erfahrung. Das Eingreifen wird von Leuchtdioden im Cockpit signalisiert, die Auswirkungen sind zudem am Pirelli Supercorsa-Pneu zu erkennen: Deutliche Zacken im randlichen Abrieb künden vom unterbrochenen Vortrieb. Und der ist bei dem neuen Juwel aus Borgo Panigale in der Tat ehrfurchtgebietend. Etwas hart geht der Desmo-Twin ans Gas, schiebt dann aber imposant und nahezu gleichmäßig bis kurz vor den Begrenzer bei 10 500 U/min. Dem Spektakel bieten der kehlige Sound aus dem unter der Sitzbank verlegten Doppelschalldämpfer und das schlür-fende Ansauggeräusch eine würdige Kulisse. Für eine angemessene Verzögerung sorgen derweil die radialen Brembo-Monobloc-Festsattel-zangen. Die von einer Radialpumpe betätigten Stopper fangen die wilde Rote vor der Kurve sehr zuverlässig und punktgenau dosierbar wieder ein.
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Fotos: rkm/mid
Thilo Kozik/mid
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Der neue Testastretta Evoluzione###getaufte 90- Grad- Desmo- Twinmotor###leistet rund 10 PS mehr als in der###Vorgängerin 1098, beim Drehmoment###sind es mit 131 Nm gut 9 Nm mehr. Um###diesen Wert zu erreichen, bedienten###sich die Entwickler feinster Zweizylinder-###Technologie, die von der hauseigenen###Rennabteilung für den Sporteinsatz###entwickelt wurde: Die 1198 S bekam ein###extrem kurzhubiges Bohrung Hubver-###hältnis mit handtellergroßen Schmiede-###kolben im 106 mm- Format und einem###Hub von 67,9 mm. Auch die Drossel-###klappenkörper mit ovalem Querschnitt###stammen aus der Rennabteilung.
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###Doch nicht nur die Motorinnereien###wurden überarbeitet. Die 1198 S besitzt###ein neues Kurbelgehäuse, das###aufgrund eines speziellen Fertigungs-###verfahren drei Kilogramm Gewicht am###Motor einspart. Eingebettet ist die###Kraftquelle in den charakteristischen###Gitterrohrrahmen, der allen Ducatis Halt###gibt; bei der hier gefahrenen 1198 S in###Bronze, während die Standard- 1198###einen schwarzen Rahmen besitzt. Die###sonstige Außenhaut glänzt in typischen###Ducati- Rot. Weitere Unterschiede sind###der \"S\" vorbehaltene Carbon- Kotflügel###vorn, das hochwertige Öhlins- Fahrwerk###inklusive einstellbarem Lenkungs-###dämpfer und die um zwei Kilogramm###leichteren Marchesini- Schmiederäder,###während die 1198 mit Showa-###Federelementen und Zehnspeichen-###Gussfelgen auskommen muss. Mit den###edlen Zutaten und geringen###ungefederten Massen bewegt sich die###1198 S geradezu leichtfüßig über den###Asphalt. Umlegen, Einlenken,###Wechselschräglagen gehen fast###spielerisch von der Hand, da stört###selbst der dicke 190er Schlappen nicht,###der in der formschönen Einarm-###schwinge rotiert. Sehr feinfühlig schluckt###die Upside- down Gabel Boden-###unebenheiten und liefert dazu ein###neutrales, glasklares Feedback. Schon###auf wenige Klicks reagieren die voll###justierbaren Elemente mit deutlich###veränderter Charakteristik: Bei sehr###hohem Tempo sorgen sie so jederzeit###für eine stabile satte Straßenlage.
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###Für den deutlichen Preisunterschied mit###17 790 Euro für die 1198 gegenüber###den 21 990 Euro für die Schwester S ist###allerdings auch die erste serienmäßige###Traktionskontrolle für Straßenmotor-###räder verantwortlich. Das System ist###eine Errungenschaft der Bologneser###Rennsportabteilung Ducati Corse. Die###Ducati Traction Control (DTC) werkelt###mit den gleichen Algorithmen, die den###Fahrern im MotoGP und bei der###SuperbikeWM zu Spitzenplätzen###verhelfen: Zwei Drehzahlsensoren###ermitteln die Geschwindigkeiten von###Vorder- und Hinterrad und senden sie###an den Zentralrechner, der die###Informationen umgehend an das###Zusatz- Steuermodul des DTC###weiterreicht. Dort vergleicht der###Minicomputer die Werte, registriert###etwaige Differenzen und greift bei###Überschreiten eines kritischen Werts###nach vorgegebenem Schema regelnd in###die Motorelektronik ein. Je nachdem wie###groß der Wheelspin ausfällt, kürzt das###DTC die Spritzufuhr und sorgt über eine###Vorverstellung des Zündzeitpunkts für###weniger Zug an der Kette, dadurch###bleibt die Traktion am Hinterrad###gewahrt. So kann hier kein###unverbrannter Kraftstoff in den Auspuff###gelangen und den Katalysator###schädigen. Das Eingreifen der DTC###lässt sich vom linken Lenkerende in###acht verschiedenen Stufen einstellen,###vom Rennprofi bis zum Anfänger.
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###In der Praxis hat sich gezeigt, dass nicht###jeder die Arbeit der Traktionskontrolle###am Kurvenausgang verspürt - dazu###bedarf es einiger Erfahrung. Das###Eingreifen wird von Leuchtdioden im###Cockpit signalisiert, die Auswirkungen###sind zudem am Pirelli Supercorsa-###Pneu zu erkennen: Deutliche Zacken im###randlichen Abrieb künden vom###unterbrochenen Vortrieb. Und der ist bei###dem neuen Juwel aus Borgo Panigale###in der Tat ehrfurchtgebietend. Etwas###hart geht der Desmo- Twin ans Gas,###schiebt dann aber imposant und###nahezu gleichmäßig bis kurz vor den###Begrenzer bei 10 500 U/min. Dem###Spektakel bieten der kehlige Sound aus###dem unter der Sitzbank verlegten###Doppelschalldämpfer und das schlür-###fende Ansauggeräusch eine würdige###Kulisse. Für eine angemessene###Verzögerung sorgen derweil die###radialen Brembo- Monobloc- Festsattel-###zangen. Die von einer Radialpumpe###betätigten Stopper fangen die wilde###Rote vor der Kurve sehr zuverlässig und###punktgenau dosierbar wieder ein.
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