Triumph Daytona Modell 1999

Mit ein wenig gemischten Gefühlen stehe ich beim Triumphhändler und warte auf den Zündschlüssel für die Triumph Daytona, die ich die nächsten drei Tage bewegen will, um einen Fahrbericht erstellen zu können. Zugegebenermaßen haben die Produkte der Firma Triumph in meinem bisherigen Motorradfahrerleben praktisch keine Rolle gespielt.

Warum das so ist, kann ich eigentlich nicht sagen. An der Optik kann es jedenfalls nicht gelegen haben, spricht mich die Daytona mit ihrem sportlichen Outfit, den schmalen Doppelscheinwerfern, der gelungenen Heckpartie und der exklusiven Einarmschwinge doch auf den ersten Blick an.

Vielleicht liegt es an meinen lückenhaften Kenntnissen über die Triumphmotorräder der 60er und 70er Jahre? Klar schöne und leistungsmäßig zur Oberklasse gehörende Motorräder konnten die Engländer schon immer bauen, aber waren sie nicht auch für eine gewisse Unzuverlässigkeit und Nachlässigkeit bei der Verarbeitung bekannt? Grund genug, sich die Verarbeitung der Daytona einmal näher anzuschauen. Alle Schweißnähte machen einen sehr sauberen Eindruck, die Kunststoffteile sind qualitativ hochwertig erstellt und auch die Detaillösungen, wie Schnellverschlüsse an der Verkleidung und Halterungen für Bremsflüssigkeit scheinen liebevoll entwickelt worden zu sein. Auch auf den zweiten Blick lassen Lackierung und Anbauteile keinerlei Zweifel an der Verarbeitungsqualität der Daytona aufkommen. Also mache ich eine Sitzprobe und werde überrascht. Sicher, die Sitzhaltung ist sportlich aber durchaus noch bequem. Die gut gepolsterte Sitzbank, der nicht allzu breite Tank, die gelungene Position der Fußrasten und nicht zuletzt der nicht zu große Abstand zu den Lenkstummeln führen zu einer mehr als erträglichen Sitzposition. Jedenfalls sitzt man erheblich besser als bei den meisten anderen Sportbikes. Endlich kommt der Schlüssel. Zündung auf \"ON\", Kupplungshebel gezogen, ein kurzer Druck auf den Anlasserschalter (bei geschlossenem Gasgriff) und die Daytona erwacht zum Leben. Umständliches Handhaben eines Chokes ist dank Einspritzanlage mit modernem Motormanagement nicht nötig. Doch irgend etwas ist anders als sonst. Ach ja, unter mir arbeiten ja \"nur\" drei Zylinder statt sonst meistens vier. Natürlich läuft der Dreizylinder nicht so seidenweich, wie es heute bei den meisten Vierzylindern der Fall ist, aber dies ist keinesfalls als Kritik zu verstehen, die spürbaren Vibrationen wirken nämlich keinesfalls störend oder unangebracht, vielmehr wecken sie Erwartungen auf das Kommende. Nach nur kurzer Warmlaufphase lege ich den ersten Gang des leicht zu schaltenden Sechsganggetriebes ein und gebe Gas. Untermalt von einer herzerfreuenden Akustik nimmt die Triumpf Fahrt auf und die ersten Kilometer lasse ich es sinnig angehen. Nachdem der Motor Betriebstemperatur erreicht hat gebe ich richtig Gas. Was sich nun abspielt ist mit Worten schwer zu beschreiben. Ab 3.000 U/min. dreht die Daytona sauber hoch bis 7.000 U/min. , um dann nochmals ein wenig zuzulegen. Ohne erkennbares Leistungsloch gibt sie ihre Leistung kraftvoll und gleichmäßig ab. Dabei wird jede Bewegung am Gasdrehgriff derart akustisch begleitet, daß ich schnell alle Geschwindigkeitsbeschränkungen vergesse und mir fast vorkomme wie bei einem Superbike-Rennen. Ausreichend Leistung und insbesondere Drehmoment stehen von 3 bis 10.000 U/min. immer zur

Verfügung. Die Daytona hat was - ja, Charakter hat sie und wie. Und einen Spaßfaktor, der jeden Sportfahrer, der nicht nur auf Angaben über PS und Höchstgeschwindigkeit schielt, zu begeistern vermag. Dabei ist die Daytona alles andere als untermotorisiert. 128 PS und ein Drehmoment von 100 Nm (bei 7.100 U/min) reichen für Höchstgeschwindigkeiten jenseits der 250 km/h und einer Beschleunigung vom 0 auf 100 in rund 3 Sekunden. Noch beeindruckender sind sicherlich die Durchzugswerte. Wer braucht eigentlich mehr? Die Bedienelemente sind einschließlich aller Schalter und Hebel ohne Tadel. Analoge Instrumente mit weißen Zifferblättern für Geschwindigkeit (incl. Kilometer- und Tageskilometer), Drehzahl und Wassertemperatur und Kontrolleuchten für Öldruck, Lichtmaschine, Leerlauf, Blinker, Fernlicht, Leerlauf und Reserve geben über alle für ein Sportmotorrad notwendigen Informationen Auskunft. Eine rote Ampel zwingt mich rasch Geschwindigkeit zu vernichten. Mit zwei Fingern betätige ich die Vorderradbremse und werde erneut überrascht. Die Vorderradbremse \"beißt\" hervorragend zu und benötigt kaum Handkraft (ein Finger zum Bremsen reicht!). Dabei ist sie dennoch phantastisch zu dosieren, so daß man die Bremsanlage mit den Vierkolbenfestsätteln und den schwimmend gelagerten 320 mm Bremsscheiben nur mit der Note \"ausgezeichnet\" bewerten kann. Ach ja, eine Hinterradbremse hat die Daytona auch. Die ist aber eher unspektakulär. Um das sportliche Potential der Daytona auszuloten verlasse ich die Bundesstraße und suche mir eine kurvenreiche Landstraße. Nach kurzer Eingewöhnungszeit taste ich mich langsam in den (meinen?) Grenzbereich vor. Das Fahrwerk der Daytona braucht in Puncto Handlichkeit, Einlenkverhalten und Kurvenstabilität keinen Vergleich mit anderen Supersportlern zu scheuen, was sicher auch mit dem geringer Gewicht (198 kg Leergewicht) zusammenhängt. Langsame wie schnelle Kurvenkombinationen sind mit der Triumph ein \"Gedicht\"; ohne Kraftaufwand lenkt sie ein und behält den eingeschlagenen Kurvenradius stabil bei. Die voll einstellbaren Federelemente mit ihrer zwar sportlichen aber dennoch nicht unkomfortablen Einstellung tragen dazu bei, auch auf unseren von Frostaufbrüchen übersäten Landstraßen (mein Gott, sind unsere Landstraßen in Ostfriesland schlecht) schnell unterwegs zu sein. Selbst kleinere Schlaglöcher in Schräglage steckt das Fahrwerk ohne unruhig zu werden weg. Im Vertrauen auf die mir wohl bekannte Bridgestone BT 56 - Serienbereifung (120er Vorderradreifen und 190er Hinterradreifen), die mir schon vertraute Bremsanlage und das handliche Fahrwerk lasse ich es, unterstützt vom durchzugskräftigen Motor so richtig gehen (hoffentlich bekomme ich kein amtliches Foto über meine Fahrkünste)